Historien vår

6.oktober 1875 var en merkedag i byhistorien. Da trillet den første hestesporvognen i regi av Kristiania Sporvognsselskab ut fra vognhallen i Homansbyen i Kristiania. Initiativtakerne var nok fremsynte, men kunne knapt ha trodd at offentlig kommunikasjon i byen 150 år senere skulle produsere i overkant av 250 millioner reiser – hvert år.

Store deler av hovedstadsregionen stoler på Sporveien når de skal forflytte seg i byen, enten det er med trikk, T-bane eller buss. Nettet oppgraderes og utvides – og Sporveien spiller en sentral rolle i å holde trafikken i byen i gang.

Helt i begynnelsen var nok en tur med sporvognen et tilbud til de som hadde penger, få hadde rom for slikt i det daglige – reiseavstandene var også vesentlig kortere. I dag er situasjonen en annen, der langt de fleste skaffer seg elektroniske periodebilletter som til en grei pris gjør det mulig å reise fra Kolsås til Ellingsrudåsen – om man så skulle ønske.

1875-1900: Hestesporvogner etter idé fra USA

Under en reise til Amerika på 1800-tallet så ingeniør Jens Theodor Paludan Vogt hester som trakk vogner på skinner i gatene. Dette måtte være noe for Kristiania, tenkte han, og etablerte A/S Kristiania Sporveisselskab (KSS). Selskapet åpnet drift med hestesporvogner 6. oktober 1875.  

Hestesporvognene trafikkerte tre linjer, alle med utgangspunkt på Stortorvet. På det meste hadde Kristiania Sporveisselskap godt over 100 hester i kosten. I lange motbakker sto reservehester klare for å bidra. 

Hestene fikk i 1894 konkurranse fra elektrisitet. I noen år eksisterte de hestedrevne og elektriske trikkene side om side, men i 1900 gikk siste reise med hestesporvogn i Kristiania.  

1894: Skandinavias første elektriske sporvogn - Elektrikken 

Den neste revolusjonen i kollektivtrafikken kom lørdag 3.mars 1894. Da kjørte den første elektrisk drevne «Elektrikken» (senere kortet ned til «Trikken» på folkemunne) fra Majorstuen til Jernbanetorget.  

Mottakelsen var ekstatisk. Den første dagen reiste 7500 personer med Elektrikken. Neste dag var tilstrømmingen enda større. Aftenpostens skildring av begivenheten, publisert 5.mars, beskriver passasjerer som nærmest røk i tottene på hverandre for å få plass om bord:  

«Politiet havde nok med at holde Orden paa Skarerne, der var ferdige til at rive Tøiet af hverandre for allesammen at være Førstemand paa Vognen, og 12 Mand og en Fuldmæktig havde en lang Tid sin fulde Hyre med at holde Befolkningens vilde «Reiselyst« i Tømme». 

1898-1924: Nye linjer og et forsøk under bakken 

I 1898 åpnet Holmenkolbanen fra Majorstuen til Slemdal i første omgang, så til Besserud. Elektrifiseringen la også grunnlaget for nye trikkelinjer. Bak utvidelsene sto kommunens eget selskap og de private selskapene kjent som Blaatrikken og Grønntrikken.  

I 1912 begynte man arbeidet med en forlengelse av de spirende forstadsbanenettet – denne gangen under bakken. Arbeidet kom ikke langt. Ved Valkyrie plass raste grunnen ut, og de nærmeste bygningene fikk store skader. Erstatningskravene var mange, og det ansvarlige tunnelselskapet gikk ettertrykkelig konkurs.  

I 1916 var mangelen på mannskaper prekær, da mange av de mannlige arbeidstakerne var på nøytralitetsvakt. Dermed ble det åpnet for å ansette kvinner i de ledige konduktørjobbene. De kvinnelige konduktørene var ansatt på samme vilkår og lønn som mennene. Likestillingen hadde likevel ikke kommet lenger enn at de kvinnelige konduktørene ble «fristilt» fra jobbene sine da mennene kom tilbake etter krigen. Vi må helt til 1950 før kvinnene igjen kunne begynne som konduktører. Den første kvinnelige vognføreren må vi enda ti år frem for å finne. 

1924-1960: Kommunen overtar og vi får undergrunnen 

I 1924 gikk konsesjonene til Blaatrikken og Grønntrikken ut på dato, og det kommunale selskapet AS Kristiania Sporveier ble opprettet. Kommunen ønsket selv å ta ansvaret for kollektivtrafikken og samlet alt i ett selskap.  

Parallelt med dette hadde Sporveien også etablert bussdrift i 1927. Den første linjen gikk fra Kværner til Alexander Kiellands plass. På den tiden ble bussene vurdert som et langt mer fleksibelt transportmiddel enn de skinnegående, og nye bussruter ble etablert fortløpende ut over 1930- og 40-tallet.  

1940-1945: Tragedie i krigsårene 

I 1940 dukket trolleybussene opp i Oslo, der de forble til 1960-tallet. Vi er i krigsårene nå – en dårlig periode for de aller fleste, også Oslo Sporveier. Vedlikeholdet var mangelfullt, og en del av vognparken ble beslaglagt av nazistene og sendt til Tyskland. I disse årene så vi også Sporveiens største tragedie da en vogn ble truffet av en sjokkbølge fra et bombenedslag – med flere døde som resultat. 

Til tross for trange kår for kollektivtrafikken under krigen, ble det også tatt grep som vi nyter godt av i dag. Broen for trikken ved Sæter sto ferdig i 1941 og gjorde det mulig å forlenge linjen til Ljabru. Året etter ble Kolsåsbanen koblet på Holmenkolbanens linjenett ved Sørbyhaugen. Lilleakerbanen fikk vendesløyfe på Jar, og Kjelsåsbanen fikk sin vendesløyfe på Disen. 

1945-1960: Gjenoppbygging og Olympiade   

Da freden kom, sto Oslo Sporveier foran en lang periode med gjenoppbygging av så vel infrastruktur som vognpark. De vognene som fremdeles var brukbare, ble hentet hjem fra Tyskland, men trengte omfattende restaurering før de kunne settes i trafikk.  

Tildelingen av olympiske leker til Oslo ga kollektivtrafikken et tiltrengt løft. Det var viktig å få på plass kollektivtransport til de mange tusen tilreisende til Olympiaden i 1952, og Hønefoss karosserifabrikk (HøKa) fikk oppdraget med å levere nye trikker. De første var på plass da lekene startet, og i årene som fulgte fikk Sporveien nesten hundre nye trikker, tilhengere og ombygde vogner. 

Kollektivtrafikken spilte en stadig viktigere rolle for byutviklingen i denne perioden. Enklere transport gjorde at det ikke lenger var nødvendig å bo i umiddelbar nærhet til arbeidsplassen. Store boligmiljøer med nymotens luksus som innlagt vann, strøm og vannklosetter ble bygd på 1920- og 30-tallet, og 1950-tallet fulgte med massive prosjekter på Lambertseter og oppover i Groruddalen. Transportbehovet i de nye områdene ble i første omgang ble løst med buss og trikk.  

1960-1968: Bystyret vil legge ned trikken 

Med en flunkende ny trikkepark og jevn vekst i passasjertallet lå alt klart for å satse på trikken. Men så snart leveransen av nye trikker var komplett ble det enighet i Oslo bystyre om å avvikle trikken som transportmiddel. Dette blir riktignok aldri et formelt vedtak, noe vi i etterpåklokskapens lys skal være glade for.  

Året er 1960, og året etter oppheves da også den strenge rasjoneringen av bilsalget som hadde eksistert siden 1945. Fremtiden tilhører bilen, og det blir planlagt og tegnet voldsomme motorveiprosjekter tvers gjennom bykjernen. Noen blir realisert, andre ikke. I dag kan vi være glade for at planene om en seksfelts motorvei i Hausmanns gate aldri ble til virkelighet.  

Mens T-banen ble gjenstand for satsing, var det en mager tid for trikken. Et skrumpende trikkenett ble fulgt av at svært mange av trikkevognene rett og slett ble stukket i brann – rett og slett for å bli kvitt dem. 

1966-1972: Oslo får T-bane 

I vest hadde både Østerås og Kolsås fått forstadsbaner, som standhaftig ble kalt «trikken» lenge etter at T-banen gjorde sitt inntog. Nå gjensto å dekke transportbehovet til den raskt voksende befolkningen nord og øst i byen, et behov som bare delvis ble dekket av eksisterende sporvognslinjer. 

I øst var det enighet om en storstilt satsing på tunellbane, og i mai 1966 åpnet Lambertseterbanen som den første strekningen. Banen til Grorud fulgte senere på året. Grønland, Tøyen og den nybygde Jernbanetorget stasjon flyttet trafikken under bakken. Oslo fikk T-bane.  

I 1967 åpnet Østensjøbanen som T-bane, forlenget fra Bøler til Skullerud, og i 1970 fikk Furuset sin bane, i første omgang til Haugerud. Oslo var i rask vekst, og det var tydelig at tankegangen fra tiåret før ikke lenger var holdbar. Skulle persontransporten overlates til bilen ville alt raskt stoppe opp i en endeløs trafikkork. Men fortsatt var lå det fire felts bilvei over Rådhusplassen. 

Første tog var fylt med prominente gjester. Kong Olav V hadde selskap av og fikk grundig veiledning fra daværende ordfører Brynjulf Bull. Slik fulgte man opp det som etter hvert var blitt en tradisjon, der Kong Haakon VII åpnet Nationaltheatret stasjon i 1928 – og Kong Oscar II sto for innvielsen av Holmenkolbanen da Slemdal stasjon ble tatt i bruk i 1898. 

1977: Ny satsing på trikken 

Lite ble investert i trikken før vedtaket om å legge den ned ble opphevet i 1977. Da hadde HøKa-trikkene som ble bestilt i forbindelse med Olympiaden trafikkert gatene i 25 år. De fortsatte å frakte folk rundt i byen, i ombygget utgave, inn i 1990-tallet.  

I 1979 ble det investert i nye leddsporvogner til Oslo. Det innebar en ny vår for trikken som transportmiddel. De fleste passasjerene foretrakk da også trikken fremfor buss der de hadde valget. De nye SL79-trikkene meldte seg i bygatene i 1982 og tjente Oslos innbyggere i førti år.  

Da Rådhusplassen sto nyombygget og bilfri i 1995, åpnet Oslo første nye trikkelinje på førti år - den såkalte Vikatrikken. Omtrent samtidig begynte prosjekteringen av SL95-trikkene fra Italia, en modell som kunne ta to hundre passasjerer og hadde halvparten lavgulv. Selv om denne trikketypen har hatt sine problemer har den tjent byen i 25 år.  

2000: Strukturelle endringer i kollektivtrafikken 

Byrådet i Oslo foreslo i 2001 omfattende omorganisering av AS Oslo Sporveier. Hensikten var å legge til rette for konkurranseutsetting av trikk og T-bane. Busstrafikken var allerede besluttet konkurranseutsatt, og de to første store anbudene ble lagt ut i 2003 og 2004. 

Driftsenhetene i AS Oslo Sporveier ble derfor etablert som egne aksjeselskaper med eget resultatansvar, mens morselskapet inntil videre ble et administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Oslo.  

I 2006 ble Oslo Vognselskap AS etablert – fullt og helt eid av Oslo kommune. Vognselskapet overtok eierskapet til alle T-banevogner og trikker. Samme år ble det opprettet et administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Oslo, som i dag har navnet Ruter.  

Driften av T-bane og trikk ble aldri konkurranseutsatt, mye takket være en storstilt effektivisering og profesjonalisering av Sporveien. I 2019 ble Oslo Vognselskap AS fusjonert inn igjen i Sporveien, og dermed var alt ansvar for drift, vedlikehold og eierskap til trikk og T-bane i Oslo samlet under samme paraply – Sporveien.